Bell Airacobra I en vol

Bell Airacobra I en vol

Bell P-39 Airacobra, Robert F. Dorr avec Jerry C. Scutts (Crowood Aviation). Un examen détaillé de l'histoire du développement et du service de cet avion de chasse américain controversé. Le P-39 avait une mauvaise réputation parmi les pilotes britanniques et américains, et Dorr en examine les raisons, ainsi que les raisons pour lesquelles le même avion était tellement plus populaire dans le service soviétique. Scutts fournit un chapitre sur le P-63 Kingcobra, et le livre couvre également les nombreux projets de chasseurs Bell qui n'ont pas pu entrer en production.


Cloche 206

Les Cloche 206 est une famille d'hélicoptères bipales, monomoteurs et bimoteurs, fabriqués par Bell Helicopter à son usine de Mirabel, au Québec. Développé à l'origine sous le nom de Bell YOH-4 pour le programme d'hélicoptères d'observation légers de l'armée américaine, il n'a pas été sélectionné par l'armée. Bell a redessiné la cellule et a commercialisé avec succès l'avion en tant que Bell 206A JetRanger. Le nouveau design a finalement été sélectionné par l'armée comme le OH-58 Kiowa. Bell a également développé un système à sept places LongRanger, qui a ensuite été proposé avec une option bimoteur en tant que TwinRanger, tandis que Tridair Helicopters propose une conversion similaire du LongRanger appelée le Gémeaux ST. La désignation de modèle attribuée par l'OACI « B06 » est utilisée sur les plans de vol des JetRanger et LongRanger, et la désignation « B06T » est utilisée pour les TwinRangers bimoteurs.

Bell 206 JetRanger/LongRanger
Un LAPD Bell 206 JetRanger
Rôle Hélicoptère utilitaire polyvalent
origine nationale États-Unis/Canada
Fabricant Hélicoptère Bell
Premier vol 8 décembre 1962 (206) [1]
10 janvier 1966 (206A) [2]
introduction 1967
Statut En service
Produit 1962–2017 [3]
Nombre construit 7,300 [4]
Développé à partir de Cloche YOH-4
Variantes Bell OH-58 Kiowa
Développé dans Cloche 407


Bell Airacobra I en vol - Histoire

    Le nouvel avion qui s'est finalement matérialisé a été désigné sous le nom de P-63 Kingcobra. C'était le seul chasseur américain à commencer la production et à entrer au combat après le début de la Seconde Guerre mondiale. (Le Grumman F7F Tigercat et le F8F Bearcat sont entrés en production après le début de la guerre, mais ils n'ont jamais vu de combat.) Alors que le P-63 ressemblait au P-39, c'était un avion plus gros et plus lourd. Contrairement à son cousin précédent, qui était à l'origine conçu comme un chasseur/intercepteur, le P-63 a été conçu dès le départ comme un chasseur-bombardier d'appui au sol.

    Le P-63 est issu du prototype XP-39E 1 et a conservé le train d'atterrissage tricycle de marque Bell ainsi que les portes de cockpit et le moteur de type automobile derrière le cockpit. Le canon de 37 mm qui tirait à travers le moyeu de l'hélice a été conservé ainsi que les deux mitrailleuses de calibre .50 synchronisées dans le nez et deux autres canons de calibre .50 situés dans des nacelles sous les ailes, similaires au P-39Q.

    Le 27 juin 1942, l'USAAF commanda deux prototypes XP-63A propulsés par un moteur Allison V-1710-47 de 1325 ch. 2 Un troisième prototype a été commandé sous la désignation XP-63B avec l'intention d'utiliser un moteur Packard/Merlin V-1650, mais le moteur Merlin n'a jamais été installé. D'autres changements de conception étaient : • Une nouvelle unité de queue a été installée. • Une grande hélice à quatre pales a remplacé l'hélice à trois pales utilisée sur le P-39. • Un capot plus grand a été incorporé pour un accès plus facile à l'armement du nez. • Un deuxième compresseur hydraulique monté à distance a été ajouté pour améliorer les performances du moteur Allison V-1710-47 suralimenté à un étage.

Un Bell P-63A-10E-BE Kingcobra.

    Le premier prototype du P-63 a volé le 7 décembre 1942, exactement un an après que Pearl Harbor et le chef pilote d'essai de Bell, Bob Stanley, n'aient pas hésité à le comparer au Supermarine Spitfire. 3 Les deux premiers prototypes ont été perdus en raison de pannes mécaniques. Un prototype a subi une panne de train d'atterrissage et le second a subi une panne de moteur en avalant une soupape. 4 Un moteur Allison V-1710-93 amélioré de 1 325 ch, avec une capacité d'urgence de guerre de 1 500 ch, a été installé sur le troisième prototype, à la place du Rolls-Royce Merlin qui avait été initialement prévu. Cela en a fait l'un des Kingcobras les plus rapides construits avec une vitesse maximale de 421 mph (678 km/h) à 24 100 pi (7 300 m). 5

    Les performances du XP-63A ont été jugées satisfaisantes et il a été mis en production en septembre 1942 avec des livraisons commençant en octobre 1943. Le P-63A avait une capacité de carburant interne de 100 gallons et était propulsé par un moteur Allison V-1710-93. L'armement se composait d'un canon de 37 mm qui tirait à travers le cône de nez, de deux mitrailleuses montées sur le nez de calibre .50 et de deux mitrailleuses de calibre .50 montées dans des pylônes sous les ailes. Tous les P-63A n'avaient pas de mitrailleuses montées sur le nez. Les P-63A-1 et -5 pouvaient accueillir un réservoir de largage ventral de 75 ou 175 gallons ou une bombe de 500 livres sous le fuselage. Les P-63A-6 avaient des racks installés à l'extérieur des canons d'aile pour accueillir deux bombes de 500 lb ou des réservoirs de largage d'aile. Les P-63A-10 pouvaient accueillir trois fusées air-sol sous chaque aile. Le poids de l'armure de protection utilisée pour la protection du sol est passé de 87 à 263 lb. sur le P-63A-10. Bell a produit 1 725 P-63A entre octobre 1943 et décembre 1944.

Le P-63C comportait un aileron ventral distinctif sous le fuselage.

    Cela a été suivi par le P-63C—le P-63B n'est jamais entré en production. Le P-63C comportait un aileron ventral distinctif sous le fuselage arrière. La capacité de carburant interne a été augmentée à 107 gallons et était propulsée par un moteur Allison V-1710-117 de 1 355 ch avec une cote d'urgence en temps de guerre de 1 800 ch utilisant l'injection d'eau. L'armement est resté inchangé et le poids de l'armure de protection est passé à 201 lb. Bell a produit 1 227 P-63C. Les P-63A et P63-C sont les modèles produits en plus grand nombre.

Un seul P-63D a été construit avec une verrière à bulles. C'était la version la plus rapide du P-63.

    En dépit d'être plus lourd, le P-63D était la version la plus rapide du P-63 atteignant 437 mph à 30 000 pieds. 6 L'aile a été allongée de 10 pouces et elle était propulsée par un moteur Allison V-1710-109 produisant 1 425 ch. Un changement majeur a été la suppression des portes de type automobile et l'installation d'un auvent à bulles. Les performances du P-63D le mettaient à égalité avec le P-51 Mustang et le P-47 Thunderbolt, mais il a été détruit lors des tests de plongée.

    Cela a été suivi par le P-63E qui était identique au modèle D, sauf qu'il est revenu à la verrière traditionnelle et aux portes de type automobile. Treize P-63E ont été achevés avec un contrat pour 2 930 avions supplémentaires, mais celui-ci a été annulé après le VJ-Day. Deux modèles P-63F ont été achevés et propulsés par un Allison V-1710-135 produisant 1 425 ch. Le modèle F avait un stabilisateur vertical et un gouvernail agrandis pour une meilleure stabilité longitudinale. Un P-63F a survécu à la guerre et réside maintenant dans la Commemorative Air Force.

Le P-63F comportait un stabilisateur vertical et un gouvernail agrandis. Le seul P-63F survivant appartient à la Commemorative Air Force sous le numéro d'enregistrement N6763.

    Le RP-63A était un avion-cible spécialement modifié sur lequel des balles frangibles étaient tirées pour entraîner les artilleurs de gros et moyens bombardiers tels que le Boeing B-17 et le North American B-25 dans le cadre d'un programme appelé "Opération Flipper." Les balles frangibles étaient fabriquées à partir d'un premier plastique appelé Bakélite qui s'est désintégré lors de l'impact contre l'avion lourdement blindé. L'armement et le blindage normal ont été retirés et un blindage externe a été installé pour protéger l'avion et le pilote. L'armure externe était de pouces Duralumin peau pesant plus de 1 500 livres. Une protection supplémentaire consistait en du verre pare-balles, des protections en acier sur les cheminées d'échappement, des grilles sur les prises d'air et des pales d'hélice creuses à paroi épaisse. La grande prise d'air dorsale distinctive du moteur derrière le cockpit a été supprimée et remplacée par un conduit à clapet. 7 Malgré les précautions prises, certains avions sont abattus et les pilotes doivent sauter. Aucun décès n'a été signalé à la suite de ces accidents. 8 Plus de 300 RP-63A ont été construits.

Le RP-63A était peint en orange vif et était un avion-cible spécialement modifié. La prise d'air dorsale du moteur derrière le cockpit a été retirée et remplacée par un conduit à clapet.

    Les performances du P-63 étaient adéquates pour les combats de faible intensité et la majorité a été envoyée en Union soviétique. Ils ont été livrés via un axe Alaska/Sibérie dès leur sortie d'usine. L'un des itinéraires partait de l'usine de Niagara Falls jusqu'à Selfridge Field (Michigan) et jusqu'à Truax Field près de Madison (Wisconsin). Les P-63 ont été récupérés par (principalement) des femmes pilotes russes qui les ont transportés via Anchorage (Alaska) vers l'Union soviétique. Une autre route allait de Great Falls (Montana) à Fairbanks (Alaska) et en Sibérie. Une source indique qu'il y a eu 2 397 P-63A et C envoyés en URSS, dont seulement 21 ont été perdus en route et une autre source enregistre 2 456, dont 2 421 ont atteint leur destination.

    Ce qui a fait le succès des P-63 et P-39 en Russie, c'est que sur le front oriental, la plupart des combats aériens se sont déroulés à des altitudes inférieures à environ 15 000 pieds ou moins. En Europe, la situation était assez différente. La majorité des chasseurs américains ont été affectés à l'escorte des B-17 et B-24 à haute altitude lors de bombardements à longue distance au-dessus de l'Allemagne. Les chasseurs américains volaient souvent en couverture supérieure pour les escadrons de bombardiers à 30 000 pieds ou plus, de sorte que la plupart des combats aériens commençaient à haute altitude. Alors qu'en Russie, les distances parcourues étaient beaucoup plus courtes et l'armée de l'air russe n'effectuait pas le même type de bombardements à longue distance et à haute altitude que les Américains et les Britanniques. Par exemple. Meilleur combattant de tous les temps, Erich Hartmann a remporté la plupart de ses 352 victoires en Russie. Les pilotes de la Luftwaffe se sont battus presque tous les jours lors de vols défensifs et courts, sur leur propre territoire où quatre et même cinq missions par jour sur le front de l'Est étaient monnaie courante. De plus, les Yak-3 et La-5FN russes étaient des combattants très performants qui se sont mieux comportés à des altitudes inférieures à 4 000 m. 9

    Les forces françaises libres en ont obtenu 300. L'US Army Air Force n'a jamais utilisé le P-63 au combat, mais certains ont été utilisés pour l'entraînement au combat. Au total, 3 305 P-63 ont été produits.

Taper Nombre construit Remarques Moteur
XP-63 2 Aile améliorée à flux laminaire XP-39E. Moteur Allison V-1710-47, 1 325 ch.
XP-63A 2 Supports de bombes XP-63 améliorés. Moteur Allison V-1710-93, 1 325 ch.
P-63A 1,726 Prod. aéronefs Blocs 1-10. Moteur Allison V-1710-93, 1 325 ch.
Cloche P-63A-1 Kingcobra (c/n) 42-68861 - 68910
Cloche P-63A-5 Kingcobra (c/n) 42-68911 - 68930
Cloche P-63A-6 Kingcobra (c/n) 42-68931 - 69060
Cloche P-63A-7 Kingcobra (c/n) 42-69061 - 69210
Cloche P-63A-8 Kingcobra (c/n) 42-69211 - 69410
Cloche P-63A-9 Kingcobra (c/n) 42-69411 - 69860
Cloche P-63A-10 Kingcobra (c/n) 42-69861 - 70685
RP-63A 100 Avion cible aérienne. Moteur Allison V-1710-93, 1 325 ch.
P-63B 0 XP-63A amélioré (annulé).
P-63C 1,227 P-63A amélioré Moteur Allison V-1710-117, 1 355 ch.
RP-63C 200 RP-63A amélioré. Moteur Allison V-1710-117, 1 355 ch.
P-63D 1 Auvent à bulles. Moteur Allison V-1710-109, 1 425 ch.
P-63E 13 Identique au P-63D à l'exception de la nouvelle hélice de la verrière. Moteur Allison V-1710-109, 1 425 ch.
P-63F 2 Aileron et gouvernail agrandis. Moteur Allison V-1710-135, 1 425 ch.
RP-63G 32 Avion cible aérienne 420 annulé. Moteur Allison V-1710-135, 1 425 ch.
XP-63H 1 (cv) P-63E converti. Moteur Allison V-1710-127, 1 425 ch.

Caractéristiques:
Cloche P-63 Kingcobra
Dimensions:
P-63A P-63C P-63D P-63E
Envergure : 38 pi 4 po (11,68 m) 38 pi 4 po (11,68 m) 39 pi 2 po (11,94 m) 39 pi 2 po (11,94 m)
Longueur: 32 pi 8 po (9,96 m) 32 pi 8 po (9,96 m) 32 pi 8 po (9,96 m) 32 pi 8 po (9,96 m)
Hauteur: 12 pi 7 po (3,84 m) 12 pi 7 po (3,84 m) 11 pi 2 po (3,40 m) 12 pi 9 po (3,89 m)
Poids :
Vide: 6 375 lb (2 892 kg) 6 800 livres (3 084 kg) 7 076 livres (3 210 kg) 7 300 livres (3 311 kg)
C/F max : 10 500 lb (4 763 kg) 10 700 livres (4 854 kg) 11 100 lb (5 035 kg) 11 200 lb (5 080 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 410 mph (660 km/h) à
25 000 pi (7 620 m)
410 mph (660 km/h) à
25 000 pi (7 620 m)
437 mph (703 km/h) à
30 000 pi (9 144 m)
410 mph (660 km/h) à
25 000 pi (7 620 m)
Plafond de service : 43 000 pi (13 106 m) 38 600 pi (11 765 m) 39 000 pi (11 887 m)
Plage normale: 450 milles (724 km) 320 milles (515 km) 950 milles (1 529 km) 725 milles (1 167 km)
Max. Varier: 2 200 milles (3 541 km) 2 100 milles (3 380 km) 2 000 milles (3 219 km) 2 150 milles (3 460 km)
Centrale électrique:
Un Allison V-1710-93
1 325 ch (988 kW)
V-12, moteur refroidi par liquide.
Un Allison V-1710-117
1 355 ch (1 010 kW)
V-12, moteur refroidi par liquide.
Un Allison V-1710-109
1 425 ch (1 062 kW)
V-12, moteur refroidi par liquide.
Un Allison V-1710-109
1 425 ch (1 062 kW)
V-12, moteur refroidi par liquide.
Armement:
Un canon à nez de 37 mm,
quatre calibre 0,50 mg.,
(2 mg de nez, 2 mg d'aile)
Bombes de 500 lb (227 kg).
Un canon à nez de 37 mm,
quatre calibre 0,50 mg.,
(2 mg de nez, 2 mg d'aile)
Bombes de 500 lb (227 kg).
Un canon à nez de 37 mm,
quatre calibre 0,50 mg.,
(2 mg de nez, 2 mg d'aile)
Un canon à nez de 37 mm,
quatre calibre 0,50 mg.,
(2 mg de nez, 2 mg d'aile)

1. Enzo Angelucci et Peter Bowers.Le combattant américain. Sparkford, Angleterre : Haynes Publishing Group, 1987. 51.
2. David Mondey. Le guide concis des avions américains de la Seconde Guerre mondiale. New York : Smithmark Publishers, 1982. 17.
3. Alain J. Pelletier. Bell Aircraft depuis 1935. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1992. 42-43.
4. Idem.
5. Lloyd S. Jones. U.S. Fighters, Army - Air Force des années 1920 aux années 1980. Fallbrook, Californie : Aero Publishers Inc., 1975. 169.
6. Alain J. Pelletier. 44.
7. Enzo Angelucci et Peter Bowers. 52.
8. Ivan Hickman. Opération Pinball, le programme secret de tir aérien de l'USAAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Osceola, Wisconsin : Motorbooks International, 1990. 79-86.
9. Vaclav Nemecek. Avion soviétique de 1918. Grande-Bretagne : Key Publishing Ltd., Nemecek & Schoenmaker, 1986. 58.

Howard Mingos, éd. L'annuaire des avions pour 1942. New York : Chambre de commerce aéronautique d'Amérique, Inc., 1942.
Dmitri Loza. Attaque des Airacobras, des As soviétiques, des P-39 américains et de la guerre contre l'Allemagne. Lawrence, Kansas : University Press of Kansas, 2002.
   

Larry Dwyer. © Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 8 novembre 2009. Mis à jour le 10 octobre 2013.


Nouvelle-Guinée à Guadalcanal

Stephens a été abattu par le paludisme au milieu de la lutte dans le Pacifique Sud. Alors que son 40e escadron de chasse (et d'autres) combattait les Japonais en Nouvelle-Guinée, le 70e escadron de chasse (et d'autres) combattait dans des circonstances tout aussi épuisantes à Guadalcanal.

Là, un pilote acharné qui semblait parfois être partout à la fois – le 2e lieutenant William F. Fiedler – a accumulé un record unique de réalisations. Le 26 janvier 1943, aux commandes d'un 70e P-39D, il abat un Zero au-dessus de l'île de Wagana. C'était le début d'une séquence de combats remarquables qui revendiquerait un record remarquable.

Alors que la légende originale de cette photo se lit comme suit : “U.S. Les membres d'équipage des forces aériennes de l'armée servent les chasseurs Bell P-39D Airacobra du 8e groupe de chasse à l'aérodrome de Seven Mile, près de Port Moresby, en Nouvelle-Guinée, en juillet 1942, l'avion au premier plan, au moins, semble être un P- 400. Mémorial australien de la guerre photo

En février 1943, vingt-deux destroyers japonais accélérèrent le “slot” près de Guadalcanal avec une couverture volante de 25 Zero. Le plan était d'évacuer les troupes japonaises épuisées de Guadalcanal. Mené par le capitaine James Robinson, le 70e escadron a intercepté les Japonais en fin d'après-midi, à 200 milles au nord de Kolombangara. Fielder a abattu un Zero dans le combat. C'était son deuxième meurtre.

Transféré au 68th Fighter Squadron, Fiedler était de nouveau dans les airs le 12 juin 1943, lorsque 50 Zeros ont balayé vers les îles Russell et les Américains ont réussi à faire décoller 90 chasseurs impressionnants. L'équipe américaine a remporté 31 victoires aériennes et l'une d'entre elles était un Zero emporté par Fiedler à 16 kilomètres du cap Espérance – sa troisième victoire.

Quatre jours plus tard, un observateur de la côte australienne à Vella Lavella a annoncé par radio que 38 Zeros suivis de 30 Zeros escortant 50 bombardiers en piqué Aichi D3A Type 99 “Val” étaient en route à midi en provenance du nord-ouest pour attaquer les transports de la marine américaine. au large de Guadalcanal. C'était une offre japonaise remarquablement forte, et les transports étaient pratiquement nus pour attaquer.

William F. Fiedler est entré dans les livres d'histoire en tant que seul as de l'air américain à avoir remporté cinq victoires aériennes dans le P-39 Airacobra. On ne sait pas combien de temps il a eu pour profiter du statut unique qu'il détient encore aujourd'hui dans les annales de l'histoire de l'Air Force. Malheureusement, il a été tué deux semaines plus tard, le 30 juin 1943, lorsque son Airacobra a été touché par un P-38 Lightning en attendant de décoller.

Six P-39 ont été les derniers avions à décoller. Ils étaient tenus en réserve pour faire face à une menace pour les transports, qui s'était maintenant matérialisée. Fiedler a abattu deux “Val, le second avec son canon à nez de 37 mm inutilisable, n'utilisant que ses quatre petits canons d'aile de calibre .30 (7,62 mm). Au total, les pilotes de chasse américains ont réclamé 97 avions japonais contre une perte de cinq avions amis. William F. Fiedler est entré dans les livres d'histoire en tant que seul as de l'air américain à avoir remporté cinq victoires aériennes dans le P-39 Airacobra. On ne sait pas combien de temps il a eu pour profiter du statut unique qu'il détient encore aujourd'hui dans les annales de l'histoire de l'Air Force. Malheureusement, il a été tué deux semaines plus tard, le 30 juin 1943, lorsque son Airacobra a été touché par un P-38 Lightning en attendant de décoller.


Bell Airacobra I en vol - Histoire

Par Patrick J. Chaisson

Peu après 11 heures du matin, le 22 août 1942, le rugissement des moteurs d'avion a brisé l'immobilité au-dessus de Henderson Field, Guadalcanal. Les Marines fatigués ont levé les yeux de leurs terriers pour voir ce qui causait ce vacarme, puis ont éclaté en acclamations sauvages. Alors que la formation de cinq combattants à long nez tournait pour atterrir, tous ci-dessous pouvaient lire les mots « U.S. ARMY” marqué sur les ailes de chaque avion.
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Les renforts étaient arrivés ! Les 13 000 Leathernecks occupant l'île assiégée de Guadalcanal dans les Salomon, nom de code Cactus, n'étaient plus seuls. Les pilotes des forces aériennes de l'armée du 67e escadron de chasse et leurs élégants P-400 Airacobras étaient arrivés pour aider les Marines à tenir cette base insulaire stratégique contre les contre-attaques japonaises vicieuses.Pendant des semaines, les bombardiers ennemis avaient survolé presque sans opposition les positions américaines, et ces intercepteurs de l'armée lourdement armés semblaient être la solution pour contrôler les raids japonais.

Pourtant, lorsque le 67e entra au combat, ses pilotes découvrirent avec horreur que l'Airacobra ne pouvait même pas monter assez haut pour atteindre ces bombardiers. En bas, agiles, les combattants japonais Mitsubishi Zero ont mâché leurs P-400 lents en morceaux. Les commandants des Marines sur Cactus ont qualifié l'Airacobra de "pratiquement sans valeur", et des murmures de lâcheté ont entouré le 67e pour s'être enfui lors d'attaques aériennes.

En quelques semaines, cependant, les cuivres ont changé de ton. Bien que désespérément surclassé en combat air-air, le P-400 a rapidement trouvé sa place en tant qu'avion d'attaque au sol. Les fusiliers marins en sont venus à compter sur les chasseurs-bombardiers puissants du 67e pour détruire les formations de troupes ennemies et les fortifications défensives. Les Airacobras se sont également avérés mortels contre les convois de barges japonaises chargées de ravitaillement.

Volant jusqu'à cinq missions par jour, le 67th Fighter Squadron a joué un rôle clé dans la victoire américaine sur Guadalcanal. Ses pilotes ont surmonté de nombreux obstacles, et leur histoire d'endurance et d'ingéniosité a commencé bien avant que les premiers P-400 n'atterrissent à Henderson Field.

La dernière ligne de défense des États-Unis

Dans les semaines qui ont suivi Pearl Harbor, l'ampleur du manque de préparation de l'Amérique à la guerre est devenue choquante. Les avant-postes américains à travers le Pacifique à Guam et à Wake Island sont tombés rapidement aux mains du mastodonte japonais, tandis que les forces alliées aux Philippines ont mené une action de retardement courageuse mais vouée à l'échec tout au long du printemps 1942. L'ennemi était partout, du moins c'est ce qu'il semblait à ces officiers à Washington dont la tâche était d'arrêter les Japonais.

La clé du plan des Américains était une "dernière ligne de défense" s'étendant sur 2 000 milles entre Hawaï et les bases en Australie et en Nouvelle-Zélande pour englober des îles stratégiques telles que Fidji, Samoa et la Nouvelle-Calédonie. Les forces stationnées sur ces bastions aideraient à maintenir ouvertes les voies maritimes vitales et empêcheraient le Japon de les utiliser.

Mais les Alliés devaient y arriver en premier. En janvier 1942, des cargaisons organisées à la hâte de marines et de soldats américains ont mis le cap sur le Pacifique Sud. Les escadrons volants de l'Army Air Corps sont venus fournir une couverture aérienne à ces troupes d'occupation.

“Combat de coqs”

L'une de ces unités était le 67th Pursuit Squadron, surnommé les « Fighting Cocks », stationné à Harding Army Airfield à Baton Rouge, en Louisiane. Les Fighting Cocks étaient en sous-effectif, comme la plupart des équipements de l'Air Corps à l'époque, et équipés de quelques chasseurs Seversky P-35 obsolètes. Lorsque les ordres sont arrivés pour se préparer au mouvement outre-mer, le 67e avait à peine 50 pour cent de son effectif complet de pilotes sous la main, et la plupart de ces hommes étaient fraîchement sortis de l'école de pilotage.

Heureusement, l'escadron était dirigé par deux lieutenants expérimentés qui incarnaient ensemble l'âme des Fighting Cocks. Dale "D.D." Brannon, un natif de l'Ohio dont le cadre dégingandé de six pieds l'a presque disqualifié des combattants volants, a maintenu l'unité ensemble pendant qu'un défilé de commandants de rang supérieur allait et venait. Et puis il y avait l'Oregonian John A. Thompson, beau, habile et intrépide sous le feu. Brannon et Thompson formaient une équipe imbattable mais ne pouvaient pas imaginer les défis qu'ils auraient à surmonter sur une île primitive et dangereuse à l'autre bout du monde.

Le pilote John A. Thompson était l'un des deux seuls aviateurs à avoir eu du temps à bord du P-400 Airacobra lorsque le 67th Fighter Group a été affecté au pilotage de l'avion.

Présentation de l'Airacobra

Le 23 janvier 1942, les Fighting Cocks s'embarquèrent de Brooklyn, New York, à bord du navire de transport de l'armée Thomas A. Barry, un paquebot reconverti. Leur voyage dans les mers du Sud n'était pas une croisière de plaisir. Le navire était dangereusement surpeuplé et une pénurie d'eau douce signifiait que chaque homme recevait une gourde par jour pour boire, se laver et se raser. Il a fallu cinq semaines au Barry pour atteindre l'Australie, où l'escadron s'est remis de son voyage désagréable pendant que le quartier général comprenait quoi faire avec le 67e.

La réponse est venue le 5 mars 1942. La destination du 67e était la Nouvelle-Calédonie, une possession française à 750 milles à l'est de l'Australie. Les hommes embarquèrent le lendemain, le personnel de l'escadron naviguant dans un navire de transport de troupes tandis qu'un autre cargo transportait leur avion encore invisible. Personne ne savait quel type de chasseur l'escadron allait piloter, seulement 47 d'entre eux avaient été démontés et mis dans des caisses pour le long voyage depuis les États-Unis.

Le mystère des avions mis en caisse a été résolu au port de Nouméa lorsque le personnel de maintenance du 67e les a débarqués sur les quais. À l'intérieur se trouvaient 45 chasseurs P-400 et deux P-39F, construits par Bell Aircraft Corp. de Buffalo, New York. C'était la première fois que la plupart des Fighting Cocks voyaient l'un ou l'autre avion.

John Thompson, assis, rencontre deux autres pilotes du 67e Escadron de chasse au Cactus Air Force Operations Shack à Henderson Field à Guadalcanal.

Le P-400 Airacobra défectueux

Version d'exportation de l'Airacobra, le P-400 à tricycle a été proposé pour la première fois à la Royal Air Force britannique dans le cadre du programme de prêt-bail. La Royal Air Force a trouvé les performances à haute altitude du petit chasseur Bell inacceptables et l'a rejeté pour le service de combat. L'US Army Air Corps, prenant tout ce qui volait, réquisitionna rapidement les avions pour le service contre le Japon.

L'Air Corps en 1941 considérait l'Airacobra comme un intercepteur à la pointe de la technologie. Son moteur de 1 150 chevaux était assis au milieu du fuselage derrière le pilote, laissant de la place pour un canon lourd dans le nez. Le modèle P-400 était équipé d'un canon de 20 mm, tandis que les variantes P-39 montaient le plus grand 37 mm. Quatre mitrailleuses de calibre .30 et deux de calibre .50 complétaient l'impressionnant armement du Bell. Il pourrait également transporter une bombe de 500 livres sur un point dur de la ligne centrale.

Le P-400, cependant, est venu avec plusieurs défauts. Il manquait un compresseur, ce qui signifiait que l'Airacobra ne pouvait pas atteindre les altitudes auxquelles les bombardiers japonais volaient régulièrement. Les Bell débarquées à Nouméa étaient également équipées de systèmes britanniques d'oxygène à haute pression, incompatibles avec les canisters à basse pression utilisés sur les avions américains.

Pire, personne n'a pu trouver de manuel expliquant aux aviateurs de Nouvelle-Calédonie comment assembler ces Airacobras. Le 67e a été déployé avec 10 ensembles d'outils à main de mécanicien, mais il manquait l'équipement spécial nécessaire pour assembler et tester un avion de chasse moderne.

Problèmes avec les Airacobras

Le premier problème de l'escadron était de sortir les P-400 en caisse des quais et de les rendre à l'aérodrome le plus proche. À l'aide d'un camion emprunté, les équipes ont transporté chaque conteneur d'expédition de 10 000 livres sur 35 milles sur des chemins de terre jusqu'à une piste d'atterrissage nouvellement construite à Tontouta. Un voyage a duré huit heures, mais en travaillant 24 heures sur 24, les 47 Airacobras ont été livrés en toute sécurité au nouveau domicile des Fighting Cocks en une semaine.

Puis le processus de remontage a commencé. Le sergent-chef Robert Foye, un chef de ligne vétéran du 67e, a enregistré ses impressions de cette époque : Un navire sur cinq était désigné comme « pièces de rechange » avant d'être déballé … pas d'ordres techniques ni de manuels d'instructions, mais a commencé à produire des avions au rythme de 1,5 par jour après la première semaine. »

Foye poursuit : « Des troubles fréquents. Un accessoire manquait dans la caisse. Parfois, les conduites de carburant et de pression vitales étaient mystérieusement bouchées avec du scotch. Un avion avait un circuit électrique branché à l'usine de toute évidence par un maniaque. Appuyez sur l'interrupteur des volets et les roues se rétracteraient. Appuyez sur le commutateur de roue et les armes à feu tireraient. Il a fallu des jours pour le redresser.

Les conditions à Tontouta ont également mis à rude épreuve l'endurance des équipages. « De la pluie, de la boue et des moustiques », a noté Foye. "La journée de travail était de 5 heures du matin jusqu'à la tombée de la nuit … pas un grognement de la part d'un homme." La mauvaise nourriture et les espaces de vie insalubres ont rapidement provoqué une vague de dysenterie, mais les Fighting Cocks ont travaillé jour après jour pour préparer leurs chasseurs Bell au combat malgré les insectes, les maladies et les raids aériens japonais occasionnels.

Se préparer au combat avec les Japonais

Le 28 mars, le 1er lieutenant D.D. Brannon, qui avec John Thompson était l'un des deux 67e pilotes à avoir piloté un Airacobra, a effectué le premier vol d'essai réussi du P-400 au-dessus de la Nouvelle-Calédonie. Les avions étaient enfin en état de voler, mais il restait beaucoup de travail acharné. Brannon et Thompson ont commencé à vérifier leurs aviateurs novices dans les intercepteurs Bell délicats, les entraînant à voler et à se battre en équipe.

Le moral est monté en flèche le 1er mai, lorsque l'Air Corps s'est réorganisé en United States Army Air Forces. Cela signifiait que le 67e avait également un nouveau nom. Les Fighting Cocks n'étaient plus un « escadron de poursuite » mais s'appelaient désormais le 67e escadron de chasse. Ils passèrent le printemps et l'été à patrouiller en Nouvelle-Calédonie dans leurs P-400 camouflés, s'entraînant pour les batailles que tout le monde savait se profiler à l'horizon.

Les plans offensifs du Japon avaient été contrecarrés par la victoire stratégique américaine à la bataille de la mer de Corail en mai et par un revers encore plus décisif à Midway un mois plus tard. Dans les deux rencontres, la puissance aérienne américaine avait stoppé l'élan de l'ennemi et empêché les forces japonaises d'envahir les principales bases alliées en Nouvelle-Guinée, en Australie, en Nouvelle-Zélande et même potentiellement à Hawaï. Les voies de navigation semblaient également sûres pour le moment.

L'épave d'un bombardier Consolidated B-24 Liberator est brûlée sur la piste à Henderson Field après un raid aérien japonais.

Tour de guet de l'opération Vandegrift

Les vols de reconnaissance au-dessus des îles Salomon voisines ont apporté des nouvelles troublantes. Des avions de patrouille itinérants avaient découvert une nouvelle piste d'atterrissage en cours de construction sur Guadalcanal, détenu par les Japonais, à seulement 560 milles marins des installations américaines sur Espiritu Santo. Depuis Guadalcanal, les bombardiers terrestres pourraient menacer des lignes d'approvisionnement vitales et potentiellement couper l'Australie de ses alliés américains.

Guadalcanal devait être pris, et bientôt. Le travail est allé au major-général de marine Alexander A. Vandegrift et à sa 1ère division de marine (renforcée), alors qu'il s'entraînait en Nouvelle-Zélande. En l'espace de cinq semaines, les Marines de Vandegrift ont planifié, répété et exécuté l'opération Watchtower, le premier débarquement offensif majeur des forces américaines pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'invasion, survenue le 7 août 1942, ne s'est pas déroulée sans heurts. Alors que les troupes américaines capturaient facilement la piste d'atterrissage partiellement achevée de Guadalcanal, les garnisons ennemies occupant les îles voisines de Tulagi, Gavutu et Tanambogo résistaient farouchement. Plus tard dans la nuit, alors que les transports débarquaient, une force de blindage composée de navires de guerre américains et australiens a été victime d'un désastre au large de l'île de Savo aux mains de la marine impériale japonaise. Cette défaite a amené les commandants de la marine américaine à cesser immédiatement de décharger des fournitures et à envoyer la flotte vers des eaux plus sûres.

La 1st Marine Division avait été abandonnée. Alors que la plupart des hommes de Vandegrift étaient sur la plage, moins de la moitié de leur artillerie, de leur équipement lourd et de leurs approvisionnements étaient parvenus à terre avant la fuite des transports. Les Leathernecks se sont retrouvés avec une charge de 10 jours de munitions et si peu de nourriture qu'ils ont subsisté pendant des semaines avec des rations ennemies abandonnées de poisson en conserve et de riz.

Positionné sur le terrain d'Henderson

Avec le départ inattendu de la marine américaine, le Japon contrôlait à la fois la mer et l'air autour de Guadalcanal. Terminer la piste est devenu la priorité numéro un de Vandegrift, car c'était pour l'instant le seul moyen de se ravitailler et d'évacuer les blessés. Vandegrift savait également que les avions de guerre basés sur Guadalcanal pouvaient riposter contre les bombardiers ennemis et les navires de surface harcelant alors ses positions.

Henderson Field, du nom du major Lofton R. Henderson, un aviateur des Marines tué pendant la bataille de Midway, a été déclaré opérationnel le 19 août. Le lendemain, 12 bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless et 19 chasseurs Grumman F4F Wildcat sont arrivés à Henderson Field depuis le porte-avions d'escorte USS Long Island. Ils étaient les premiers de la «Cactus Air Force», un terme utilisé pour décrire les aviateurs du Corps des Marines, de la Marine et de l'Armée défendant Guadalcanal pendant ses heures les plus sombres.

Pendant ce temps, en Nouvelle-Calédonie, le 67th Fighter Squadron reçoit l'ordre de se déplacer vers les Salomon. D.D. Brannon, maintenant capitaine, a dirigé cinq P-400 lors d'un saut au-dessus de l'eau de trois jours, d'abord à Efate, puis à Espiritu Santo et enfin à Cactus le 22 août. Le vol de 560 milles d'Espiritu Santo à Guadalcanal a poussé la portée maximale des Airacobras. , bien qu'ils soient équipés de réservoirs ventraux. Deux bombardiers Boeing B-17 Flying Fortress ont escorté les petits chasseurs Bell une partie du chemin vers leur destination, prêts avec des radeaux de sauvetage au cas où un chasseur serait forcé d'abandonner à cause de l'épuisement du carburant.

Une fois garés sur Henderson Field, les pilotes de l'armée ont inspecté leur nouvel environnement. Des coups de feu étaient clairement audibles depuis le périmètre des Marines, à 800 mètres de leur hangar. A proximité se trouvait un vieux bâtiment délabré, surnommé la pagode, qui servait de poste de commandement de la Cactus Air Force. Leathernecks là-bas a dit à Brannon et à ses hommes de surveiller qu'un drapeau noir soit hissé sur un mât de drapeau adjacent, c'était le signal d'avertissement de raid aérien du terrain.

Des mécaniciens travaillent sur un avion à Henderson Field. Ces infatigables membres d'équipage au sol étaient souvent chargés de récupérer des pièces de rechange pour faire voler les P-400 du 67e escadron de chasse.

Les bombardiers japonais rendaient normalement visite à Guadalcanal tous les jours vers midi, "Tojo Time" pour les Marines sarcastiques. Pendant des semaines, ces intrus de haut vol, opérant à partir de bases sur Rabaul à 565 milles au nord-ouest, ont bombardé les Américains en toute impunité. L'arrivée des Marine Wildcats promettait d'égaliser les choses. Les pilotes du capitaine Brannon espéraient qu'ils s'attaqueraient également à ces bombardiers.

Première nuit sur cactus

La première nuit sur Cactus a été mémorable pour les hommes du 67e. Campés dans une palmeraie à 200 mètres des lignes de front, les Fighting Cocks ont subi des tirs de sniper, des insectes piqueurs et d'autres dangers de la jungle. Ils ont également eu la visite de « Washing Machine Charlie », l'un des nombreux avions ennemis apparaissant au-dessus de la tête tout au long de la nuit pour larguer des bombes au hasard sur le périmètre américain. Personne, y compris l'échelon terrestre du 67e qui était arrivé par navire de transport ce soir-là, n'a beaucoup dormi.

Le 23 août a été consacré à l'apprentissage des ficelles du métier, ce qui signifiait des patrouilles de l'aube au crépuscule autour de la côte de Guadalcanal. Aucun avion ennemi n'a été repéré. Les avions de reconnaissance de la marine ont cependant détecté un grand nombre de transports de troupes et de navires de guerre descendant "The Slot", un plan d'eau traversant les îles Salomon, depuis des bases japonaises près de Rabaul. Il s'agissait du tristement célèbre « Tokyo Express » et du premier de nombreux convois livrant des troupes déterminées à expulser les Américains de leur emprise fragile sur Guadalcanal.

Henderson Field a senti le bras long de la puissance aérienne japonaise l'après-midi suivant. Les pilotes et les équipes au sol du 67e travaillaient sur leur avion lorsque le drapeau d'alerte noir s'est levé. Se précipitant follement pour leurs Airacobras, le capitaine Brannon et le 2e lieutenant Deltis H. Finscher ont réussi à décoller juste au moment où une série de bombes a frappé le terrain. Alors que les Marine F4F abattaient huit des neuf bombardiers ennemis, Brannon et Finscher tombèrent sur un Zero imprudent à basse altitude et l'enflammèrent. Le 67e était au tableau d'affichage.

Pourtant, lorsque les SBD de Cactus ont rejoint des avions de la Marine basés sur des porte-avions pour combattre la bataille des Salomons orientales les 24 et 25 août, les P-400 à pattes courtes sont restés près de chez eux. Patrouillant à moyenne altitude, les Fighting Cocks n'ont jamais vraiment su si ces endroits éloignés qu'ils continuaient de voir signifiaient des avions ennemis ou n'étaient qu'une illusion causée par leur cerveau privé d'oxygène.

“Tojo Time”

Le 26 août, le drapeau noir signalant « Tojo Time » a grimpé sur le poteau, provoquant une autre course effrénée pour le décollage. Alors qu'une douzaine de Wildcats montaient à l'étage pour affronter les Japonais, quatre des Airacobras de Brannon se vautraient à des milliers de pieds sous l'action. Ils sont retournés à Henderson, les armes non tirées, trouvant la piste d'atterrissage couverte de bombes et la décharge de carburant en flammes. Les Fighting Cocks déçus ont dû contourner des cratères de bombes lors de l'atterrissage.

Neuf autres P-400, dirigés par le capitaine nouvellement promu John Thompson, sont arrivés de Nouvelle-Calédonie le lendemain. Ils sont arrivés au milieu d'un raid aérien, et les équipes au sol ont rapidement ravitaillé les chasseurs afin qu'ils puissent dégager le terrain. Le 67e comptait désormais 14 des chasseurs Bell peu performants à Guadalcanal. Jusqu'à présent, à l'exception d'un coup chanceux, ils n'avaient pas encore prouvé leur valeur dans les combats aériens. Le moral a commencé à baisser.

Les esprits sont tombés encore plus loin le 29 lorsque 12 P-400 ont décollé pour faire face à un raid entrant mais n'ont pas pu monter assez haut pour atteindre la formation ennemie. Tandis que les Fighting Cocks tournoyaient impuissants à leur altitude maximale de 14 000 pieds, les Marine F4F se sont jetés sur les Japonais et ont abattu huit avions. Encore une fois, les pilotes de l'armée sont retournés à un aérodrome bombardé sans rien faire pour améliorer la situation.

Le 67e a tenu bon. Le 30 août, un vol de 11 Airacobras est monté pour intercepter un groupe de bombardiers en piqué ennemis présumés. Les bombardiers en piqué se sont avérés être des Zeros, 20 d'entre eux, et ils ont déchiré la formation américaine avec des canons flamboyants. Quatre P-400 sont tombés en flammes tandis que les autres sont rentrés chez eux en boitant, criblés de tirs japonais. John Thompson a atterri avec 15 trous dans son chasseur et une balle dans l'épaule, mais il avait empoché un Zero dans le processus.

En trois jours, l'escadron est passé de 14 à trois avions en état de marche, bricolés en quelque sorte par les mécaniciens ingénieux. Désormais, les klunkers du 67th - comme ils appelaient désormais leurs P-400 - n'effectueraient plus de tâches d'interception. Au lieu de cela, chaque fois qu'un drapeau noir flottait au-dessus de la pagode, tous les Airacobras pilotables devaient décoller pour ce que le quartier général appelait des missions de «reconnaissance». Les Fighting Cocks appelaient ça autrement : s'enfuir.

“Pratiquement sans valeur pour tout type de combat en altitude”

Les pilotes se sont sentis frustrés et trahis. Ils étaient assez courageux, mais cela importait peu quand les avions ennemis dépassaient si complètement leurs klunkers paresseux. D.D. Brannon a déclaré: "Nous pensions que nous étions une tenue de combat, mais si vous vous battez avec un Zero, vous avez terminé."

Le major-général Vandegrift était tellement déçu des performances air-air de l'Airacobra qu'il a supplié les commandants de l'armée de ne plus lui envoyer de chasseurs Bell. Dans son journal, il a condamné le P-400 comme "pratiquement sans valeur pour tout type de combat en altitude". Vandegrift avait raison, mais les klunkers du 67e escadron de chasse pouvaient encore rendre de précieux services à ses Marines assiégés.

“Jagstaffel” au pâturage des vaches

Septembre a apporté à la fois une nouvelle base et une nouvelle mission pour les Fighting Cocks. En raison des conditions de surpeuplement à Henderson Field, les ingénieurs ont ouvert une autre piste d'atterrissage appelée Fighter One à environ un mile à l'est de la piste principale. Les Airacobras ont commencé à décoller de Fighter One, surnommé le Cow Pasture, le 2 septembre.

Cet avion japonais a été photographié lors d'une attaque contre des navires américains au large de Guadalcanal. Le P-400 Airacobra s'est avéré inefficace pour faire face aux avions ennemis, mais il a été converti en un rôle d'attaque au sol et a excellé.

Leur première mission a commencé à l'aube. Le Major D.D. nouvellement promu Brannon a dirigé quatre avions, chacun armé d'une bombe de 500 livres, pour attaquer des barges japonaises au large du village de Tasimboko. Après avoir largué leurs munitions, les P-400 ont de nouveau fait le tour pour mitrailler les troupes ennemies pataugeant à terre. Un pilote a déclaré plus tard que lui et son ailier avaient coupé un « X sanglant » sur l'eau avec leurs balles.

De retour au pâturage des vaches pour plus de carburant et de munitions, les Airacobras ont décollé pour une autre sortie au-dessus de Tasimboko deux heures plus tard. C'est devenu leur routine quotidienne, en volant des missions d'attaque de l'aube au crépuscule.

Ainsi est né le surnom de « Jagstaffel », une corruption du mot allemand pour escadron de chasse. Volant parfois cinq fois par jour, le 67e s'en est pris au Tokyo Express avec autant d'avions que leurs équipes au sol laborieuses pouvaient être opérationnelles. Chaque fois que la chasse aux barges s'avérait infructueuse, le Jagstaffel effectuait des frappes à basse altitude contre les concentrations de troupes japonaises et les dépôts de ravitaillement en soutien aux Marines au sol.

Ces missions d'appui aérien rapproché, peu séduisantes et décidément dangereuses à piloter, ont donné à l'escadron une nouvelle raison d'être. Ils contribuaient enfin et d'une manière qui aidait directement la lutte de la 1re division de marine pour tenir Guadalcanal.

La résurrection

Début septembre, les efforts japonais pour reprendre Guadalcanal se sont considérablement intensifiés. Presque chaque nuit, des transports déchargeaient des milliers de soldats tandis que les navires de guerre japonais bombardaient sans pitié les positions américaines. Les dépôts de carburant et les avions en stationnement ont pris feu tandis que des hommes terrifiés se blottissaient dans leurs terriers, suant les barrages. Tous les signes indiquaient une contre-attaque ennemie majeure, mais quand les Japonais attaqueraient-ils ?

Pendant ce temps, le Jagstaffel a essayé de faire face aux conditions de l'île infernale. Malgré l'action de l'ennemi, la mauvaise nourriture et les maladies de la jungle ont commencé à faire des ravages. Le typhus, porté par d'énormes rats, était une menace constante. Des moustiques féroces ont infecté de nombreux hommes avec le paludisme, et un régime régulier de riz froid et de sardines en conserve entraînait souvent une dysenterie invalidante.

Les vêtements, les chaussures et l'équipement pourrissaient rapidement dans l'environnement fétide de la jungle. Un soleil de plomb a poussé les températures diurnes dans les années 90 tandis que les pluies tropicales ont transformé les pistes, les routes et les zones de bivouac en bourbiers boueux. Un marin a observé que Guadalcanal était « le seul endroit sur Terre où l'on pouvait se tenir debout jusqu'aux genoux dans la boue et encore avoir de la poussière dans les yeux ».

Les pénuries d'approvisionnement, en particulier de gaz d'aviation, ont souvent réduit les opérations. Une fois, lorsque Cactus a manqué de bombes, le 67e a eu recours à des grenades sous-marines à contact fusionné enveloppées dans des longueurs de chaîne. Sans pièces de rechange ni outils appropriés, les mécaniciens luttaient constamment pour garder leurs P-400 en vol. Comme l'a noté l'histoire de l'escadron, « chaque avion en service est rapidement devenu un exemple de l'ingéniosité et de l'ingéniosité de l'équipe au sol. »

Les épaves d'avions devenaient normalement une source de pièces de rechange, mais à Guadalcanal, le besoin d'avions en état de marche était devenu si grand que des mesures extraordinaires devaient fréquemment être prises. Lorsqu'un Airacobra a craqué à l'atterrissage, le personnel de maintenance a décidé de reconstruire l'avion au lieu de le mettre au rebut. Remplaçant l'aile froissée par celle d'un P-39 abandonné, les mécaniciens ont plus ou moins équilibré un ensemble de pales d'hélice recyclées en y versant du plomb fondu jusqu'à ce qu'elles se sentent bien. Baptisée The Resurrection, cette Bell battue a continué à opérer sur Cactus pendant des mois.

"Ils testent, testent juste"

À l'insu du Jagstaffel, 2 400 soldats japonais aguerris commandés par le major-général Kiyotake Kawaguchi se dirigeaient lentement vers des positions d'assaut le long du périmètre américain. Le tempo augmentait apparemment chaque nuit, il y avait un barrage naval tandis que « Tojo Time » apportait avec lui une pluie inépuisable de bombes ennemies. Une pièce de 1 000 livres a presque enterré vivant le major Brannon le 12 septembre, lorsqu'elle a explosé à cinq pieds de son bunker de commandement. Grièvement blessé par un éclat d'obus, Brannon a rapidement remis le commandement du 67e au capitaine Thompson avant de monter à bord d'un avion de transport sortant pour un traitement médical.

Des pilotes japonais tels que ce groupe, dont beaucoup étaient aguerris et expérimentés après leur service en Chine, ont effectué des missions de combat contre les Américains dans le ciel au-dessus de Guadalcanal depuis l'immense base japonaise de Rabaul.

Cette nuit-là, Washing Machine Charlie a largué des fusées éclairantes pour marquer les lignes américaines, signalant le début d'un autre bombardement naval. Au lieu de viser Henderson Field comme d'habitude, ce barrage a matraqué les positions américaines sur une crête herbeuse à 1 700 mètres au sud. Une fois que les navires de guerre ont cessé le feu, les fusiliers de la 35e brigade de Kawaguchi ont commencé à avancer pour prendre cet élément clé du terrain.

Les cuirasses du 1er bataillon de Marine Raider et du 1er bataillon de parachutistes ont émoussé ces attaques de sondage, mais le lieutenant-colonel Merritt A. "Red Mike" Edson, commandant la défense américaine, savait que d'autres allaient arriver. "Ils testent, testent juste", a conseillé Red Mike. "Mais ils reviendront."

Après la tombée de la nuit du 13, les Japonais ont de nouveau frappé, leurs assauts incessants repoussant lentement les durs combats des Marines d'Edson à mi-chemin de la crête. L'artillerie et les mortiers américains ont martelé les hommes de Kawaguchi, mais ils sont quand même venus. La situation était devenue critique. Vandegrift a alimenté ses dernières réserves dans le combat et s'est préparé au pire. Si l'ennemi s'emparait de la crête d'Edson, comme on a appelé ce monticule, il pourrait alors s'emparer des aérodromes et enfin reprendre Guadalcanal.

Briser un assaut japonais

Vers 3 heures du matin le 14 septembre, le capitaine John Thompson du 67e escadron de chasse fut réveillé et sommé de se présenter pour les ordres à la pagode. Là, il a rencontré un officier de marine sanglant et ensanglanté du quartier général d'Edson qui a demandé son aide.

Thompson a rappelé plus tard la scène : « Il a attrapé un crayon et un morceau de papier et a dessiné un schéma approximatif de la crête montrant les positions des deux côtés. Il a dit que les Japonais devaient faire une grosse poussée à l'aube. Le 67e a dû les arrêter. Il restait assez de carburant pour trois Airacobras. Thompson, avec les lieutenants B.E Davis et Bryan Brown, a décollé à l'aube, a fait le tour du terrain et a plongé pour attaquer.

Selon Thompson, « Nous sommes arrivés bas au-dessus des arbres, nous nous sommes arrêtés et avons vu les positions des Marines. Dans la clairière ci-dessous se trouvaient des centaines et des centaines de Japonais, prêts à charger. J'ai baissé le nez, appuyé sur la gâchette et juste fauché à travers eux. Les deux pilotes suivants ont fait la même chose.

Le tir de retour de l'ennemi a endommagé le P-400 de Brown, il a donc utilisé l'élan de sa plongée pour s'éloigner et atterrir sur Fighter One. Thompson et Davis se sont tournés vers une autre course, dont chaque instant était visible pour les mécaniciens du 67e qui regardaient à moins d'un mile de distance. Une plus grande partie de l'infanterie de Kawaguchi est tombée sous leurs canons bavards, mais cette fois, Thompson a touché le radiateur de son avion et a dû rompre. Davis a continué à mitrailler jusqu'à ce que ses plateaux de munitions soient vides.

La frappe aérienne désespérée a brisé ce qui devait être l'assaut final de l'ennemi. Alors que les fusiliers japonais survivants se retiraient dans la jungle, les Leathernecks d'Edson ont pris le temps de se réorganiser et de renforcer leurs positions. Les Marines, avec l'aide de l'Army Air Forces, avaient tenu. Les officiers ont ensuite compté les corps de 600 soldats ennemis morts sous Edson's Ridge, dont beaucoup ont été abattus par les tirs des Airacobras.

Par la suite, le général Vandegrift a rencontré Thompson et lui a dit : « Vous ne lirez pas cela dans les journaux, mais vous et votre vol de P-400 venez de sauver Guadalcanal. » Vandegrift a alors glissé une bouteille de scotch dans la poche du pilote, récompense très appréciée pour le travail qu'il venait de faire.

Brown et Davis ont tous deux reçu des Silver Stars pour leur rôle dans cette mission. En tant que chef d'escadrille, Thompson a reçu la Navy Cross, l'un des 11 membres de l'armée de l'air à recevoir cette décoration pendant la Seconde Guerre mondiale. Ceux qui étaient là insistent sur le fait que les trois pilotes méritaient la médaille d'honneur.

Victoire finale à Guadalcanal

La défaite du détachement de Kawaguchi ne marqua pas la fin des combats sur Guadalcanal. Deux fois de plus, en octobre et novembre, d'importantes forces japonaises se sont dirigées vers Cactus avec l'intention d'expulser les Américains de leur île. Dans la nuit du 13 octobre, deux cuirassés japonais ont lancé plus de 1 000 obus de 14 pouces dans le périmètre américain, provoquant une destruction incroyable tandis que les transports débarquaient 10 000 autres soldats japonais. Plus tard dans le mois, ces fantassins ont attaqué les lignes américaines pour être arrêtés net par les Marines fatigués de Vandegrift, renforcés maintenant par un régiment de nouveaux Leathernecks et 4 000 soldats de l'armée américaine, le premier de nombreux soldats à arriver à Guadalcanal cet automne.

Photographiés à Guadalcanal en octobre 1942, ces chasseurs-bombardiers Bell P-400 Airacobra sont visiblement usés au combat. L'armement de canon et de mitrailleuse de l'Airacobra s'est avéré bien adapté pour réduire les cibles au sol.

De l'aide pour la Cactus Air Force est également arrivée. Le nouveau modèle P-39 Airacobras, équipé de systèmes d'oxygène appropriés, a commencé à remplacer les klunkers usés, tandis que des pilotes au visage frais ont rapporté avoir appris le métier dangereux du combat aérien. En novembre, les Fighting Cocks ont rejoint les équipages de la Navy et de la Marine alors qu'ils pilonnaient le cuirassé japonais Hiei, pris au large de l'île de Savo dans le cadre d'une dernière offensive navale contre Guadalcanal. Mortellement blessé par des torpilles, des bombes et des coups de feu, le Hiei fut sabordé, un peu comme le rêve de victoire du Japon aux Salomon.

Alors que la victoire était encore loin, un nombre croissant d'aviateurs américains pilotant des avions de guerre de plus en plus performants ont commencé à reporter le combat vers Tokyo. Pourtant, le 67e Escadron de chasse, aux prises avec des obstacles incroyables dans un avion totalement inadapté à sa tâche, peut s'attribuer le mérite d'être là depuis le début, lorsque le courage, l'ingéniosité et la détermination acharnée ont commencé à renverser la tendance dans le ciel du Pacifique.

Commentaires

ARTICLE ABSOLUMENT INCROYABLE. J'AI HÂTE D'EN LIRE DAVANTAGE. BEAUCOUP D'APPRÉCIATION POUR VOS GRANDS EFFORTS HISTORIQUES !

L'Allison V-1710 avait un compresseur à engrenages à une vitesse (tous les compresseurs à engrenages des moteurs d'avion étaient des compresseurs TURBO en raison de leur efficacité de compression), installé à l'arrière du bloc moteur, dans tous les modèles, y compris ceux construits pour le P- 39 et le P-40, seule une version à haute compression construite (mais jamais utilisée) pour les dirigeables de l'US Navy était sans compresseur (car les dirigeables volaient rarement au-dessus de 500 ou 6000 pieds).

Ce que la version Bell et Curtiss n'avait PAS, cependant, était le turbocompresseur General Electric EXHAUST DRIVEN (maintenant connu sous le nom de «turbocompresseur») installé sur le P-38 Allison V-1710’s, le B-17 Wright R - 1820’s, les B-24 et P-47 Pratt et Whitney R- 1830’s et R-2800’s. Dans tous ces moteurs, de type radial ou en V, un turbocompresseur GEAR DRIVEN a été utilisé comme deuxième étage du système, avec un refroidisseur intermédiaire, pour offrir le meilleur rendement.

Un déploiement peu connu du P-39 (et du P-38) était en Islande, AVANT que les États-Unis ne soient officiellement entrés dans la Seconde Guerre mondiale. Les forces terrestres et aériennes américaines étaient basées en Islande pour empêcher une invasion allemande présumée, remplaçant un USMC La Brigade provisoire, également déployée avant l'entrée des États-Unis, qui a, à son tour, remplacé une force de défense britannique, début 1941. La Force britannique est arrivée après la conquête allemande de la France, de la Norvège et du Danemark, elle est partie pour être déployée au Moyen-Orient. l'est et l'Afrique et les Marines sont partis (après Pearl Harbor) pour être déployés dans le Pacifique. Les deux avions étaient équipés d'un train d'atterrissage tricycle et des photographies les montrent garés sur leurs supports entourés de neige.

Les P-39’ se sont vu confier le rôle de défense aérienne à basse altitude, tandis que les P-38’ s'occupaient des patrouilles à plus haute altitude. À l'époque, des avions allemands effectuaient des vols de reconnaissance et au moins un avion de patrouille quadrimoteur Focke-Wulf Condor a été abattu par un intercepteur P – 38.

À mi-chemin de la guerre de l'Atlantique, l'Islande était une base majeure pour la guerre anti-sous-marine et les vols transatlantiques (opération Bolero), et la plupart des infrastructures routières, portuaires et aérodromes en Islande ont été développées à cette époque, prêtes pour les touristes à venir. et les industries du transport aérien après la guerre.

Dans le Pacifique, des canons de 37 mm, récupérés sur des P-39 irréparables, ont été installés sur des bateaux PT de l'US Navy, augmentant leur capacité contre le trafic de barges côtières japonaises et de péniches de débarquement dans les Salomon.


Cloche P-59A

  • Taper : Avions de chasse
  • Fabricant : Bell Avion
  • Longueur (m) : 11.84
  • Envergure (m) : 13.87
  • Vol inaugural : 01 octobre 1942
Photo : Metaweb (FB) / Domaine public

Bell Airacobra I en vol - Histoire

Bell Aircraft à Buffalo, NY
Chronologie 1935-1960 et
25 photographies du Niagara Aerospace Museum prises en 2002

Un merci spécial au personnel du Niagara Aerospace Museum, en particulier le conservateur/Sr. L'historien Richard Byron, pour leur coopération et leur aide
Chronologie ci-dessous illustrations

Vice-président de Consolidated en charge des ventes, Lawrence D. (Larry) Bell

Le P-39Q Airacobra en production dans l'usine de Wheatfield en 1943.

P-39Q Airacobra construit à l'usine de Wheatfield.

Le 47B-3 est le deuxième modèle développé en 1947.

Le 47B-3 a été le premier hélicoptère sous licence commerciale

Pré-prototype à gaz froid (azote) de Rocket Belt à un homme.

Larry Bell, vice-président et directeur général de Consolidated, avec l'aide de trois associés de Consolidated, décide de fonder sa propre entreprise à Buffalo .

Après l'expérience de combat avec l'Airacobra, une cellule améliorée, désignée P-63 Kingcobra succédera à l'Airacobra. Plus de 3600 seront construits, la plupart envoyés sur le front russe pour un soutien rapproché contre les blindés nazis.

L'emploi de Bell passera de 56 employés à 36 000 au plus fort de la production de guerre.

Le 47B3, deuxième modèle développé, est le premier avion conçu et produit par un constructeur principalement pour les travaux agricoles. Ce modèle "roadster" avait un cockpit ouvert à pleine vue, un accès facile, des rétroviseurs et un petit pare-brise qui dévie bien le vent.

X-1 est conçu pour franchir le mur du son.

Les X-2 est conçu pour voler deux fois plus vite que le son. Deux sont construits, mais un est largué dans le lac Ontario lorsqu'un incendie se déclare. Le deuxième avion ne répond pas aux attentes. Dans le processus, le pilote d'essai est tué

X-5 est le premier avion à voilure réglable.

    Musée de l'aérospatiale de Niagaraaffiche. En ligne 2002

Voir également: Lawrence Bell Memorial au cimetière de Forest Lawn Illustrations
Les photos et leur disposition 2002 Chuck La Chiusa
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1er septembre 1946

Alvin M. “Tex” Johnston avec le trophée Thompson et le trophée Allegheny-Ludlum, 1946 National Air Races. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

1er septembre 1946 : Un an seulement après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les National Air Races reviennent à Cleveland, Ohio. Des tribunes ont été installées sur le site de l'usine Fisher Body Aircraft n° 2, où des assemblages de bombardiers B-25 et B-29 avaient été produits.

La course du Trophée Thompson était l'un des événements les plus populaires parce qu'elle était en vue de la foule. Parrainé par Thompson Products Company (le prédécesseur de TRW), il s'agissait d'une course de pylônes de dix tours survolée à basse altitude sur un parcours de 48,3 kilomètres. Il y avait deux divisions. La division R était destinée aux avions à moteurs alternatifs et la division J aux avions à turboréacteurs.

Le parcours National Air Races à 4 pylônes, effectué en 1947, 1947 et 1948. (airrace.com)

Le parcours de course a été aménagé en parallélogramme, avec deux côtés de 10 milles (16,1 kilomètres) et deux côtés de 5 milles (8,0 kilomètres). Il y a eu deux virages à 75° et deux virages à 105°.

En plus du trophée Thompson, le vainqueur de la course recevrait 20 000 $ en prix (environ 342 400 $ en dollars américains de 2018). Il y avait des prix supplémentaires de 2 000 $ pour le leader de chaque tour. Un pilote qui établirait un record de vitesse pendant la course remporterait le trophée Allegheny-Ludlum et 2 000 $.

Les participants à la course de 1946 comprenaient de nombreux coureurs aériens bien connus, des pilotes d'essai et des pilotes de combat. Ils comprenaient Cook Cleland, un pilote de bombardier en piqué de l'US Navy et pilote d'essai Woodrow W. (“Woody”) Edmondson, un pilote de voltige Howard Clifton (“Tick”) Lilly, un pilote d'essai pour le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA, prédécesseur de la NASA) Alvin Melvin (“Tex”) Johnston, pilote d'essai expérimental avec la Bell Aircraft Corporation Anthony W. (“Tony”) LeVier, pilote d'essai en chef pour la Lockheed Aircraft Corporation, et un pilote de pylône expérimenté Earl Hill Ortman, pilote d'essai pour Douglas Aircraft Company, et aussi un pilote expérimenté Howard L. Pemberton Bruce Raymond Robert Swanson Charles (“Chuck”) Tucker, qui avait piloté des P-40 avec les “Flying Tigers& #8221 en Chine, et un pilote d'essai de l'Army Air Corps George Schwarz Welch, le héros de l'Army Air Corps de Pearl Harbor, et pilote d'essai pour North American Aviation, Inc. et Sylvester Joseph (“Steve”) Wittman, un concepteur d'avions et coureur aérien.

Avant la guerre, les courses utilisaient des avions de course spécialement construits et des avions civils de production. Après la guerre, les dépenses liées au développement d'un avion de course compétitif spécialement conçu à cet effet n'étaient plus réalisables, de sorte que des chasseurs militaires excédentaires ont été utilisés.

Sur les douze avions participant à la course Thompson de 1946, il y avait un Bell Aircraft Corporation P-39Q Airacobra quatre Bell P-63 Kingcobras un Goodyear Aircraft Corporation FG-1D Corsair (une variante sous licence du Vought-Sikorsky F4U Corsair) un Lockheed Aircraft Corporation P-38L Lightning et cinq Mustang P-51D de North American Aviation, Inc..

Jack Woolams, pilote d'essai en chef de Bell Aircraft Corporation, le pilote d'essai expérimental Tex Johnston et l'ingénieur en chef de Bell, Robert Morris Stanley, avaient déterminé qu'un Bell P-39 Airacobra correctement préparé pouvait dépasser et voler un P-51 de l'aviation nord-américaine. Mustang dans la course Thompson.

Un mécanicien de Bell Aircraft a été envoyé pour inspecter les P-39 excédentaires entreposés à Ponca City, Oklahoma. Il a sélectionné deux Airacobras P-39Q presque neufs, chacun avec moins de 50 heures de vol. Woolams et Johnston ont payé 3 000 $ pour les deux combattants et ils ont été ramenés par avion à l'usine Bell de Buffalo, New York.

Jack Woolams’ Cobra I était un P-39Q-10-BE, numéro de série 42-20733 de l'U.S. Army Air Corps. Tex Johnston’s Cobra II était également un P-39Q-10-BE, 42-20869 (numéro de série Bell 26E-324).

Le Bell P-39 Airacobra était un monoplan monomoteur à aile basse monoplace avec train d'atterrissage tricycle rétractable. Un moteur Allison V-1710 V-12 était monté derrière le cockpit dans une configuration de moteur central inhabituelle, avec un arbre de transmission passant sous le plancher du cockpit et faisant tourner l'hélice à travers un réducteur de vitesse 1,8:1 monté à distance. Cela a permis au chasseur d'être armé d'un gros canon mitrailleur de 37 mm qui tirait à travers le moyeu de l'hélice.

Bell P-39Q-20-BE Airacobra 44-3887 au National Museum of the United States Air Force)

Le P-39Q était la version de production finale de l'Airacobra. Il mesurait 30 pieds 2 pouces (9,195 mètres) de long avec une envergure de 34 pieds 0 pouces (10,363 mètres) et une hauteur totale de 12 pieds 5 pouces (3,785 mètres). L'angle d'incidence des ailes était de +2° et il y avait 4° 0′ de dièdre. La superficie totale de l'aile était de 213 pieds carrés (19,78 mètres carrés). Le stabilisateur horizontal avait une incidence de +2° 15′ et aucun dièdre. Le P-39Q avait un poids à vide de 5 692 livres (2 704 kilogrammes) et un poids brut maximal de 8 350 livres (3 787 kilogrammes).

Le P-39Q de production était propulsé par un cylindrée de 1 710,597 pouces cubes (28,032 litres) refroidi par liquide et suralimenté Allison Engineering Company V-1710-E19 (V-1710-85) à simple arbre à cames en tête (SOHC) 60° V -12 moteur avec quatre soupapes par cylindre et un taux de compression de 6,65:1. Le V-1710-85 avait une puissance nominale continue de 810 chevaux à 2 600 tr/min. au niveau de la mer, et 1 000 chevaux à 2 600 tr/min. à 14 000 pieds (4 267 mètres). La puissance nominale au décollage du moteur était de 1 200 chevaux à 3 000 tr/min, et sa puissance militaire était de 1 125 chevaux à 3 000 tr/min, à 14 600 pieds (4 450 mètres). De l'essence d'aviation à indice d'octane 100/130 était nécessaire. L'Allison a entraîné une hélice à vitesse constante à trois pales Aeroproducts Division A632S-C1 à commande hydraulique d'un diamètre de 11 pieds, 7 pouces (3,531 mètres) grâce à une réduction de vitesse de 2,23:1. Le V-1710-85 mesurait 16 pieds, 2,00 pouces (4,928 mètres) de long, 3 pieds, 1,56 pouces (0,954 mètre) de haut et 2 pieds, 5,28 pouces (0,744 mètre) de large. Il pesait 1 435 livres (651 kilogrammes).

Illustration en coupe montrant la disposition inhabituelle du moteur central du Bell P-39 Airacobra. (Division Allison de General Motors)

Le Bell P39Q-10-BE avait une vitesse maximale de 385,0 mph (619,6 kilomètres par heure) à 11 000 pieds (3 353 mètres). Son plafond de service était de 34 300 pieds (10 455 mètres), son plafond absolu de 35 700 pieds (10 881 mètres) et sa portée était de 1 075 milles (1 730 kilomètres).

Le P-39Q était armé d'un canon mitrailleur Browning M4 de 37 mm avec 30 cartouches explosives et de quatre mitrailleuses Browning AN-M2 de calibre .50, avec deux dans le nez avec 200 cartouches par canon et une montée sous chaque aile en cosses avec 300 cartouches par arme à feu. Le canon M4 a tiré un obus explosif de 1,34 livre (608 grammes) à 2 000 pieds par seconde (610 mètres par seconde). Le canon avait une cadence de tir de 150 coups par minute.

La Bell Aircraft Corporation a construit 9 558 P-39. 4 905 d'entre eux étaient des P-39Q. 705 étaient la variante P-39Q-10-BE.

Jack Woolams (à gauche) et Tex Johnston posent avec leurs avions de course, Cobra I et Cobra II, à l'usine Bell Aircraft Corporation, en août 1946. (airrace,com)

Bell Aircraft a fourni un hangar pour les deux Airacobra et a affecté un ingénieur et cinq mécaniciens au projet. Cobra I a été peint en rouge avec des accents noirs. Il a reçu l'enregistrement expérimental NX92847 de la Civil Aeronautics Administration. Son numéro de course, 75, était peint sur les ailes et le fuselage. Cobra II a été peinte en jaune avec des garnitures noires et immatriculée NX92848. Son numéro de course était le 84.

Les deux avions ont été dépouillés de leur armement, de leur blindage et de leurs réservoirs de carburant auto-obturants. Le train d'atterrissage a été modifié pour réduire son temps de rétraction de 22 secondes à seulement 4 secondes. Les ailerons, le gouvernail et les gouvernes de profondeur recouverts de tissu standard étaient recouverts de tôle d'aluminium. Les volets compensateurs réglables ont été supprimés. Les instruments gyroscopiques ont été retirés. Le tube de Pitot a été déplacé de l'extrémité de l'aile gauche et placé sur une longue flèche dépassant du moyeu de l'hélice. Des vessies de carburant Goodyear minces et légères ont été installées, non seulement pour réduire le poids, mais aussi pour augmenter la capacité de carburant Airacobras’ de 10 %. Les vitres latérales rabattables du P-39 ont été remplacées par des panneaux fixes en plexiglas.

Bell P-39Q-10-BE NX92848, Cobra II, vainqueur de la course du trophée Thompson de Tex Johnston. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

Les ingénieurs d'Allison ont recommandé qu'un moteur Allison XV-1710-135 (E31) modifié soit utilisé pour les deux coureurs. Les moteurs modifiés utilisaient une turbine de suralimentation de diamètre accru et des pistons sous-dimensionnés pour réduire le frottement de la paroi du cylindre. Utilisant de l'essence d'aviation Mobil à indice d'octane 140, ils produisaient 2 000 chevaux à 3 200 tr/min. avec 86 pouces (291 kilopascals) de pression d'admission. La puissance de sortie élevée nécessitait que le moteur soit équipé d'une injection continue d'une solution d'eau et d'alcool éthylique/méthylique mesurée avec précision lorsqu'il fonctionnait au-dessus de 57 pouces (193 kilopascals) de pression d'admission. Un réservoir de 85 gallons (322 litres) pour le mélange d'injection a été placé dans le nez.

Bell P39Q Airacobra, “Cobra II.”, lauréat du trophée Thompson de Tex Johnston (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

La puissance accrue du XV-1710-135 modifié nécessitait que l'hélice à trois pales standard du P-39 & 8217 soit remplacée par une unité à quatre pales du P-63 Kingcobra. Il s'agissait d'une hélice à vitesse constante Aeroproducts A624S avec des pales creuses en acier. Son diamètre était de 11 pieds 0 pouces (3,531 mètres). Le rapport de démultiplication de l'hélice est resté le même, à 2,23:1, tout comme la boîte de vitesses distante, à 1,8:1.

Allison V-1710-E19 (V-1710-85) avec arbre d'entraînement d'extension et réducteur d'entraînement d'hélice à distance. (Division Allison de General Motors)

Le V-1710-E31 était plus long et plus lourd que le -E19 à cause d'un réducteur hors-bord. Il mesurait 17 pieds, 4,00 pouces (5,283 mètres) de long, 3 pieds, 0,75 pouces (0,933 mètres) de haut, avec la même largeur de 2 pieds, 5,28 pouces (0,744 mètre). Il pesait 1 500 livres (680 kilogrammes).

Jack Woolams’ P-39 Cobra I mène une Mustang P-51D autour d'un pylône pendant les qualifications, août 1946. (LIFE Magazine via Jet Pilot Overseas)

Lors des qualifications de la course, Tex Johnston s'est classé premier avec son jaune Cobra II. Sa vitesse moyenne était de 409,091 mph (658,368 kilomètres par heure). George Welch a terminé deuxième avec son P-51D, numéro 37. Jack Woolams et Cobra I étaient troisièmes.

Jack Valentine Woolams, chef pilote d'essai expérimental, Bell Aircraft Corporation. (John Trudell/Ascendance)

Jack Valentine Woolams a été tué le 30 août, deux jours avant la course, lorsque son Cobra I s'est écrasé dans le lac Ontario alors qu'il retournait à l'usine Bell pour un changement de moteur. Le pare-brise d'Airacobra s'est peut-être effondré à plus de 400 milles à l'heure (644 kilomètres à l'heure).

La course du trophée Thompson a eu lieu le dimanche 1er septembre 1946. Tex Johnston, en tête du peloton, a décollé et rétracté son train d'atterrissage, grimpant à 300 pieds (91 mètres). À l'approche du premier virage, il a roulé Cobra II dans un virage 4G (angle d'inclinaison de 75,5°) et a plongé à 60 pieds (18 mètres). Alors qu'il effectuait le virage, il tirait déjà loin devant les autres coureurs.

George Welch a abandonné lorsque son moteur Merlin a commencé à surchauffer. Tony LeVier’s P-38 Lightning, numéro de course 3, a conservé la deuxième place. Au neuvième tour, Tex Johnston dépassait les avions à l'arrière du peloton.

Dans le dernier virage, Johnston a roulé sur une inclinaison de 90 ° et, à seulement 15 mètres au-dessus du sol, est passé à l'intérieur d'un Bell P-63 Kingcobra à 430 milles à l'heure (692 kilomètres à l'heure) pour remporter la course. Sa vitesse moyenne pour les dix tours était de 373,908 mph (601,746 kilomètres par heure).

Après avoir remporté la course du trophée Thompson en 1946, le pilote d'essai Tex Johnston embrasse sa femme, DeLores. (LIFE Magazine via Jet Pilot Overseas.) Tex Johnston avec le trophée Thompson, 1946 National Air Races, Cleveland, Ohio. (Magazine VIE)

Tony LeVier et son Lightning occupaient la deuxième place à 370,193 mph (595,768 kilomètres par heure). Les finitions 3, 4 et 5 étaient des Mustang P-51D. Le numéro 6 était le seul FG-1D Corsair, suivi d'un autre P-51D. Prouvant que Woolams, Johnston et Stanley connaissaient leur avion, les trois derniers finisseurs étaient les trois P-63 Kingcobras restants.

Un Bell P-39Q Airacobra, un NX92848, un Tex Johnston’s Cobra II. Les pistons sous-dimensionnés du moteur Allison modifié ont permis un soufflage excessif. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

Cobra II a participé à la course du trophée Thompson en 1947. Piloté par le pilote d'essai de Bell Aircraft Corp. Gerald A. (“Jay”) Demming, et portant le numéro de course 11, il a terminé à la troisième place derrière deux Goodyear F2G-1 Super Corsair. La vitesse moyenne de Demming était de 367,625 milles à l'heure (591,635 kilomètres à l'heure).

Dans la course Thompson de 1948, Cobra II, portant toujours le numéro 11, était piloté par Charles Brown. Pour cette année, la course était de vingt tours d'un parcours plus court de 15 milles (24,1 kilomètres). Cobra II s'était qualifié en première place avec une vitesse moyenne de 418.300 miles par heure (673.189 kilomètres par heure). Brown a mené la course pendant 18 tours. Sa vitesse la plus élevée pour un seul tour était de 413,907 milles à l'heure (666,119 kilomètres à l'heure). Il a dû atterrir, cependant, lorsque le moteur Allison modifié a commencé à perdre de la puissance. La course a été remportée par un P-51D Mustang.

Cobra II aux National Air Races de 1947, avec le numéro de course 11. Il a été piloté lors de la course du Trophée Thompson par le pilote d'essai de Bell Jay Demming, qui s'est classé troisième. (SDASM)

L'histoire de Cobra II est insaisissable jusqu'à ce qu'il soit acheté par Ed Maloney en 1960. Il a été vendu à Michael D. Carroll en 1967. Carroll était le propriétaire de Signal Trucking Co. et vivait à Palos Verdes, en Californie. L'Airacobra était désormais immatriculé N9824. Carroll a fait raccourcir les ailes de l'avion de 1,2 mètre de côté et l'a renommé Cobra III.

Le 10 août 1968, Carroll et Cobra III a décollé de l'aéroport de Long Beach (LGB), en route vers l'aéroport du comté d'Orange (SNA), à proximité de Santa Ana, en Californie. À 11 h 15, le coureur s'est écrasé à la station d'armes navale de Seal Beach. Carroll a sauté, mais son parachute ne s'est pas ouvert et il a été tué. Son corps a été localisé à 125 pieds (38 mètres) de l'épave. Il n'y a pas eu d'incendie après l'accident. Le lieutenant-commandant Jack Kellicott, de la marine américaine, a déclaré que l'avion était à court de carburant.

Tex Johnston a quitté Bell Aircraft Corporation et est passé à Boeing à Seattle, testant initialement le XB-47 Stratojet à aile en flèche. Il a effectué les premiers vols du YB-52 et du XB-52 Stratofortress le modèle 367-80 (le “Dash 80”), qu'il a notoirement roulé sur le lac Washington, le 6 août 1955 le KC-135A Stratotanker et le modèle 707 avion de ligne. En tant que chef des essais en vol de Boeing, Tex Johnston a établi la norme selon laquelle les essais en vol modernes sont effectués.

Alvin Melvin (“Tex”) Johnston, chef des essais en vol. (La société Boeing)


L'histoire des hélicoptères Bell

Bell Helicopter a été fondée le 10 juillet 1935 par Lawrence Dale Bell à Buffalo, New York. Le nom original de la société était Bell Aircraft Corporation.

L'objectif initial de Bell était la conception et la construction d'avions de combat. Les premiers hélicoptères produits par la société étaient le XFM-1 Airacuda et le P-39 Airacobra. La société a également créé le P-59 Airacomet, le premier chasseur à réaction américain P-63 Kingcobra, successeur du P-39 et du Bell X-1.

Bell a embauché un inventeur nommé Arthur M. Young en 1941 pour effectuer la recherche et le développement d'hélicoptères. L'objectif de Bell était d'élargir la base économique de l'entreprise afin qu'elle soit moins dépendante des contrats gouvernementaux.

Le premier hélicoptère pleine grandeur produit par Bell était le Bell 30, qui a effectué son vol inaugural le 29 décembre 1942. Le Bell 47 a été le premier hélicoptère au monde à être évalué par une autorité de l'aviation civile. Il a été utilisé avec succès dans des rôles civils et militaires.

Bell Aerospace se composait de trois divisions de Bell Aircraft Corporation, y compris sa division d'hélicoptères. Textron a acheté Bell Aerospace en 1960 et a rebaptisé la division d'hélicoptères Bell Helicopter Company. En quelques années, la société est devenue la plus grande division de Textron grâce au succès de l'UH-1 utilisé pendant la guerre du Vietnam. Textron a changé le nom de la société en Bell Helicopter Textron en janvier 1976.

Bell a développé des accords de fabrication et de technologie avec Agusta pour produire le Bell 206 et des sous-licences via Agusta avec Westland pour produire le Bell 47, ainsi que d'autres avions. Lorsque Agusta et Westland ont fusionné, les partenariats ont été conservés, mais l'AB139 est devenu connu sous le nom d'AW139.

Bell Helicopter a inventé les avions à rotors basculants qui se soulèvent verticalement comme un hélicoptère, puis volent comme un avion. Ils ont deux fois la vitesse, trois fois la charge utile et cinq fois la portée des hélicoptères traditionnels.

Bell Helicopter a livré plus de 35 000 avions à des clients du monde entier. La société a actuellement son siège à Fort Worth, au Texas.


BELL Avions et Hélicoptères Manuels PDF

Certains BELL Avions et hélicoptères Manuels de vol PDF sont au-dessus de la page.

La société a été fondée le 10 janvier 1935 sous le nom Bell Aircraft Corporation.

Initialement, la société était engagée dans le développement et la production d'avions de combat. Les avions les plus célèbres de la société fabriqués pendant la Seconde Guerre mondiale ont été le succès P-39 Airacobra et P-63 Kingcobra chasseurs, ainsi que (à la fin de la guerre) le premier avion à réaction américain P-59 Airacomet.

Parallèlement au développement des avions de chasse, dès le début des années 1940, la société a commencé à développer un thème hélicoptère. Le début du succès commercial dans la production d'hélicoptères a été associé à l'arrivée du talentueux designer Arthur Young dans l'entreprise.

Sous sa direction, le premier hélicoptère de la compagnie a été créé - le Cloche 30 modèle (le premier vol le 29 décembre 1942) par la suite, basé sur lui, un extrêmement réussi (à la fois au sens technique et commercial) Cloche 47 hélicoptère a été développé.

En 1960, Bell Aéronautique a été acquis par Textron. La division hélicoptère de Bell Aéronautique (Bell Aircraft Corporation) a été renommé le Compagnie d'hélicoptères Bell. En 1976, l'entreprise prend le nom de Bell Hélicoptère Textron, faisant partie du Textron conglomérat.

Le produit le plus célèbre de l'entreprise est le Cloche UH-1 Hélicoptère iroquois.


Voir la vidéo: V2. Escape from Hell 2021 P-39 Airacobra dogfight scene in HD